2020 版新能源汽车补贴政策来了，那么电动车应该怎么买

4 月 23 日，财政部、工信部、科技部以及发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，备受关注的下一阶段新能源汽车补贴政策终于明确，这也直接关系着所有新能源车企乃至消费者的切身利益。

事实上，对于新能源汽车这样的新物种来说，各国对新能源汽车的补贴方式几乎决定了行业将如何发展，这次国内政策的颁布同样如此，从短期来看，这将直接影响接下来每家车企的定价和策略，以及也将决定消费者购车的选择，而长期来看，这体现的是国家引导新能源汽车行业发展的“风向”，某种程度上也定义了行业在接下来几年将发展到怎样的阶段。

享受补贴的新车价格必须在 30 万以下，而蔚来看起来是大赢家

对于关注新能源汽车甚至正准备要买电动车的同学们来说，这次方案里要求的技术细节（比如算法什么的）可以先不管，直接看结果就好。这次最大的变化是，能得到补贴的新能源汽车补贴前售价必须在 30 万或 30 万以内，这也包括了插电式混动车。这意味着类似奥迪 e-tron、奔驰 EQC 乃至保时捷 Taycan，或者宝马 5 系 PHEV 等豪华车品牌们就不在补贴的范围了——当然如果会考虑这些车，补贴啥的也不是太重要的事。

影响比较大的会是整好卡在这个价位，再稍微往上一些的车企们，比如李想就在第一时间强调理想汽车会自己承担补贴减少的差价，确保用户到手价不变。

这个部分看起来最大赢家是蔚来。在这次政策中专门提到“换电模式”的车辆不在这个限价的范围，这是为了鼓励“换电”这种模式的发展。因此虽然对于新能源汽车的扶持和补贴肯定会逐年下降，但蔚来可以在这一波当中喘一大口气。

过渡期间还不明朗，过渡期后价格势必会有一波升降

这次政策给出了一个过渡期，时间是从 4 月 23 日政策颁布到今年的 7 月 22 日，这个过渡期当中，符合 2019 年技术指标但不符合 2020 年技术指标的车辆会按去年标准的 0.5 倍补贴，而符合 2020 年技术指标的车辆马上就开始执行最新的补贴标准——但 30 万的限价是 7 月 22 日之后才执行。因此对于目前我们常见的新能源车来说，这就成了一个微妙的时期。

就比如理想 ONE，它目前 32.8 万的价格在 7 月 22 日后就不享受补贴了，除非它降价到 30 万以内，目前它享受的是今年混动车的补贴 8500 元——而 2019 年的政策是 10000 元，所以李想说的公司自己承担的差价其实是 1500 元。这不算多。真正要考验李想的是 7 月 22 日之后的价格会怎么定。

相比混动车的补贴，纯电车补贴的波动就大很多了。这次政策公布的第一时间，特斯拉的国产 Model 3 价格就调整了，之前因降价到 29.905 万而引来一片叫好的标准续航升级版涨到了 30.355 万，而长续航版从 33.905 万涨到了 34.405 万。它们的涨价幅度分别是 4500 元和 5000 元，整好就是减少了的补贴额。特斯拉相当于把国家政策变化的结果直接转嫁给用户了。

虽然这也无可厚非（毕竟特斯拉过去也经常因汇率变化而上调或下降价格），但这也确实很直接，相比国内“造车新势力”纷纷第一时间站出来安抚自己的用户，特斯拉甚至显得有些不近人情（包括预订车的用户也都收到了涨价的告知邮件）。这其实也体现了品牌在当前市场上的地位和议价能力（平心而论，目前这个价位的纯电车，除了特斯拉之外我们也不太敢再推荐别的品牌了）。

那么特斯拉就给 Model 3 的潜在用户们提出了一个问题：是现在买，还是 7 月 22 日后再买。

按目前的情况，Model 3 的入门款几乎肯定会在 7 月 22 日后重新降到 30 万以下，继续享受补贴——并且它的成本足够支撑这样的降价（零部件的国产化率一直在提升，还有特斯拉和宁德时代的合作……）。变数在于国产长续航版——这恰恰是很多用户持币观望的（毕竟多出 200 公里的续航，对于电量焦虑的同学来说还是很有吸引力的），如果它不降到 30 万以内，那么就不再享受补贴，那么现在享受的 22500 元补贴就会重新加到价格里面……

特斯拉还有别的方式来控制价格，比如把现在标配的基础版辅助驾驶功能也去掉，在用户买车后加钱激活——类似的，把所有能去掉的服务项目全部去掉，以此把“裸车”价格控制到最低程度来进入补贴的范围。

但这件事很难预测，所以其实按我们的建议，如果你打定主意就要买 Model 3，尤其是国产长续航版，现在买就好，早买早享受，那点差价其实在真正拥有车、开始用车后就忽略不计了。科技产品未来的价格永远更低，但只做一个“等等党”其实毫无意义。

政策是把双刃剑，但“更清晰的政策会对行业发展有利”

根据新政策，接下来 2020 年到 2022 年，补贴标准会分别在上一年的基础上减少 10%、20% 和 30%，加上从今年开始，新能源乘用车和商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到 10000 辆和 1000 辆。有这些要求，基本是在体现国家将逐渐控制补贴规模的趋势，并且要加强企业的实际竞争力，减少“骗补”的可能性——至少你不能一年只卖个几百辆车就去要补贴了（看看过去几年形形色色的“新能源汽车品牌”的业绩，国家也不傻）。

加上相比 2019 年的标准，今年政策提高了要得到补贴所需达到的续航里程的门槛——250 - 300 公里不补贴，而 2019 年这个范围是能补贴 1.8 万元的（说你呢，上汽科莱威 CLEVER）。政策的背后体现了国家务实的一面。

不过每个政策都可能仍然会是一把双刃剑，比如 30 万这条线，看似针对特斯拉 Model 3，但实际上 Model 3 恰恰是所有车型里面最有议价能力的一款，即便它不降价，市场表现也不会有太大问题，这反倒是对其它“造车新势力”带来更大的压力——30 万会成为一个无形的分水岭，要么安心拿补贴，但产品品质很难上得去，要么就要走更高价位的路线，面对更挑剔的顾客。

正所谓“中低端不敢涨，高端车不怕涨”。但就像小鹏汽车创始人何小鹏在这次政策出炉之后表态的，“更清晰的三年政策对我们更有利”，对于一个致力于规模化、体系化的行业来说，能对未来一段时间有清晰的政策规范，而不是模棱两可模模糊糊，这整体上一定是向好的。