我们在台湾研究过的 gogoro 公布了价格，电动车市场的故事才刚刚开始

6 月 1 日，我的朋友胡依林在北京发布他的智能电动踏板车小牛电动 N1 的当天晚上，我在台北 101 附近，整好遇到 gogoro 的专卖店——这也是 gogoro 全球第一座体验中心。gogoro 车在店里面虽然有展示，但并没有开卖，甚至价格都没有，店员非常热情地给每个客人介绍产品和一系列服务。我在店里一边闲逛看车，一边和店员随便聊起了“今天在北京也发布了类似的车哦，价格大概会是你们的好多分之一”。

当时 gogoro 车网上传言的价格是 8 万新台币（约合人民币 16000 元），店员纠正了这个说法，表示价格并没有公布，网上的价格都是传闻不准确，“要在接下来的夏天公布啦”。而在昨天 gogoro 的记者会上，gogoro 正式公布 Smartscooter 的价格，比传言的还贵：两种版本分别是 12.8 万元新台币和 13.8 万元新台币，6 月 27 日开始预售，算下来起始价要到人民币 25000 元以上，想想小牛不过 3999 元和 4999 元，果然，还是低估了 gogoro 的策略了呀。

当然，策略确实不一样，gogoro 第一批开卖的城市仅限“两北”——台北和新北，因为 gogoro 采用的是电动车加充电站的组合方式——准确地说不是充电站，而是电池交换站，gogoro 的用户骑乘到站点充电，只需要拿出车内的两支电池，塞到站点的电池槽里面，站点会弹出充满电的两支电池让用户插回到自己车里，这样不需要有等待充电的时间，随到随换。既然要设点，那么范围肯定大不了，gogoro 确实很适合台北，它的服务方式让它还没办法环岛。

直接换电池走人，特斯拉就应该用这样的充电方式，不是吗？不过 gogoro 这项服务也不是免费的，在这次公布的价格当中，无限量更换电池的费用是每月 899 元新台币（约合人民币 180 元）。在刚上市这段时间是有买车送两年电池月租费的优惠的，这么算算，也算是省下了 4000 多人民币的后续开支。

无论是产品还是设施建设，gogoro 的野心都足够的大，甚至店员们也有着随时散发出来的自豪感——产品在 CES 上赢得口碑、台北政府的大力支持、以陆学森领头的原 HTC 的核心团队（别看 HTC 现在都这样了，但宏达电公司中层人才还是相当多的）、背后还有郭台铭的影子……以及“除了松下电池等配件之外 100% 的台湾制造哦”。按计划，今年年底之前大台北地区总共将建立 150 个电池交换站，不到两公里就能有一个，这真是庞大又迅速的计划。

在和胡依林聊到这个部分的时候，胡依林对自家模式还是非常清楚——小牛 N1 用国标交流电充电，不搞充电桩，“我们只是个小公司”。这个想法简单又现实，要把产品卖到这么大的大陆，自建电桩基本不是当下应该考虑的事情，即便小牛只用了一天多一点的时间，就已经在京东众筹上筹款超过了 5000 万。

小牛主要得面对的是国内对电摩的政策法规。虽然这是个电摩产品“最好的时候”，但偏偏政策是混乱的，各地都不一样，广州深圳电摩是完全不能上路的；成都正在通知电动摩托车车主们主动去上牌，过期没挂牌也变成违规；还有的地方就宽松得多。这给消费者带来了不确定因素，必须得保持对当地交管部门的关注，该上牌上牌，规定不能上路的话，还真没法买小牛。

环保出行是个趋势，但电动摩托车偏偏在政策方面还有点不清不楚，gogoro 可以是台湾的解决方案，但以它的模式短时间进入内地市场不大现实（不过 gogoro 未来的策略确实是要去覆盖发展中国家的，在那些地方，电摩的普及会比汽车更容易），小牛 N1 也许比国内电动车市场上的“大路货”贵了一两倍，但作为智能产品（App + 云端数据）和走精品路线的产品来说，3999 元和 4999 元绝对是可以接受的——想想之前我特别想买电动踏板车，找了一圈都是些莫名其妙的品牌，还都得要五六千呢。

其实，对于 gogoro 和小牛的成功我们真是很有信心，除开政策考虑，就产品本身来说它们会给我们带来完全不同的更好的体验。不过在国内，虽然新能源都已经上升到国家战略层面，但对电摩的管理怎么弄还是个问题，某些时候你会觉得禁摩是应该的——比如野“摩的”乱窜得你防不胜防的时候。这是多大的市场，就有多大空间的故事可以慢慢去讲。